Die Schaltkompetenz: Originaltext des BMV
Wer glaubt, die Reformpläne des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMV) seien in der Praxis durchdacht, sollte dringend den Taschenrechner herausholen. Beim Thema „Schaltkompetenz“ feiert das Ministerium stolz einen vermeintlich großen Wurf: Die Schulung mit dem Schaltwagen muss künftig statt zehn nur noch sieben Fahrstunden (insgesamt 420 Minuten) umfassen.
Ein genialer Coup zur Kostenersparnis? Nur, wenn man nicht rechnen kann.
In der realen Fahrschulwelt dauert eine reguläre Fahrstunde traditionell 45 Minuten. Teilt man nun die europäisch geforderten 420 Minuten durch dieses Raster, landet man bei exakt 9,33 Fahrstunden. Da im Straßenverkehr selten nach einer Drittel-Stunde am Straßenrand der Fahrer gewechselt wird, um genau 0,33 Stunden abzurechnen, wird in der Praxis unweigerlich aufgerundet werden müssen.
Der wahre Knackpunkt offenbart sich beim Blick auf den Ist-Zustand:
Heute bedeuten 10 Fahrstunden (à 45 Minuten) insgesamt 450 Minuten Ausbildung. Das entspricht exakt 7,5 Zeitstunden.
Künftig fordert das Ministerium 7 Zeitstunden, also 420 Minuten.
Die gigantische Ersparnis, wegen der hier ein bürokratisches Monster erschaffen wird, beträgt unterm Strich also mickrige 30 Minuten Gesamtausbildung. Weniger als eine einzige reguläre Fahrstunde!
Das Ministerium verkauft den Bürgern eine Mogelpackung, um sich auf dem Papier als Entlaster zu feiern. Den logistischen Ärger und die Diskussionen mit Kunden, die stur auf „7 Stunden“ laut Ministeriums-Webseite pochen, dürfen dann die Fahrlehrer vor Ort ausbaden.
Der Praxis-Gegenbeweis: Sinnvoll wäre es stattdessen, eine Mindestanzahl von beispielsweise 5 Fahrstunden festzulegen. Wer den Schaltwagen sofort beherrscht, braucht kein stures Absitzen teurer Pflichtzeit, wie ich bereits im Artikel Erwerb der Schaltkompetenz (B197) erklärt habe.
Völlig sinnfrei ist zudem die verordnete 15-minütige „Überprüfungsfahrt“. Ein Fahrlehrer begleitet seinen Schüler stundenlang – wer danach noch eine formelle Mini-Prüfung braucht, um zu wissen, ob der Kandidat schalten kann, hat im Auto ohnehin den Beruf verfehlt. Reiner Alibi-Bürokratismus, der an der Realität komplett vorbeigeht.
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2. Praktische FahrausbildungDie Prüfungsdauer ist für alle Fahrerlaubnisklassen individuell geregelt. Dabei ist zwischen der Prüfungsdauer und der Fahrzeit zu unterscheiden. Bei der Klasse B beträgt die Fahrzeit aktuell 30 Minuten, die Prüfungsdauer aber 55 Minuten. Da z.B. das Ein- und Ausparken nicht zur rechtlich vorgesehenen Fahrzeit gehören, ist die gefahrene Zeit in der Praxis in der Regel deutlich länger.
Nicht nur bei der Mathematik hakt es im BMV, auch bei den rechtlichen Grundlagen der eigenen Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) herrscht im Ministerium offenbar akute Orientierungslosigkeit. Um die geplante Verkürzung der Pkw-Prüfung (Klasse B) auf eine Mindestfahrzeit von 25 Minuten und eine Prüfungsdauer von 40 Minuten zu rechtfertigen, greift das BMV zu einer abenteuerlichen Begründung: „Da z.B. das Ein- und Ausparken nicht zur rechtlich vorgesehenen Fahrzeit gehören, ist die gefahrene Zeit in der Praxis in der Regel deutlich länger.“
Die nackte Realität der FeV sieht jedoch völlig anders aus: Ein Blick in die Anlage 7 der FeV (Punkt 2.1.4.2) reicht, um das Kartenhaus des Ministeriums einstürzen zu lassen. Das Ein- und Ausparken (die sogenannten Grundfahraufgaben) ist selbstverständlich fester und rechtlich vorgeschriebener Bestandteil der Prüfung. Insgesamt drei dieser Aufgaben müssen absolviert werden.
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| Originaltext FeV Anlage 7 Grundfahraufgaben Kasse B |
Was man in Berlin scheinbar überhaupt nicht weiß: Jede Prüfung beginnt zwangsläufig mit dem Ausparken und endet mit dem Einparken, wenn das Auto wieder abgestellt wird – selbst wenn das durch den Verkehr zeitlich verzögert geschieht. Schon allein dadurch überzeugt sich der Prüfer ganz pragmatisch davon, ob der Bewerber das Manövrieren verstanden hat.
Dazu kommt ein wichtiger Einblick in die gelebte Praxis: Die Fahrprüfer wollen heute ohnehin nur noch in den seltensten Ausnahmefällen die Gefahrenbremsung sehen. Es herrscht völlig berechtigtes Vertrauen in uns Fahrlehrer, dass wir diese Notbremsung in der Ausbildung intensiv verankern. Um keinen sinnlosen Reifen- und Bremsenverschleiß am Fahrschulwagen herbeizuführen, ist das Prüfen des Einparkens in verschiedenen Aufstellungen (Längs-, Quer- oder Schrägaufstellung) längst der gelebte Standard im Prüfungsalltag.
Zu behaupten, das Parken gehöre nicht zur Fahrzeit, ist also nicht nur rechtlich falsch, sondern ignoriert den echten Prüfungsalltag komplett. Eine Prüfung findet nicht im sterilen Labor statt, sondern im realen Straßenverkehr. Wie lange man am Ende tatsächlich fährt, bestimmt maßgeblich die aktuelle Verkehrsdichte und nicht die Stoppuhr auf dem Schreibtisch in Berlin.
Der logische Offenbarungseid: Mehr Prüfungen ohne Prüfer? Der eigentliche Geniestreich der Ad-hoc Arbeitsgruppe folgt jedoch im Nachsatz: Man will die Prüfungszeiten senken, um „mehr Prüfungen pro Tag durchzuführen“. Eine sehr merkwürdige Logik. Das chronische Dilemma der langen Wartezeiten scheitert in der Realität nämlich nicht an der Uhrzeit, sondern am akuten Personalmangel bei den Prüforganisationen. Eine rein rechnerische Taktverkürzung backt uns nicht automatisch mehr Prüfer. Wo kein Personal da ist, kann auch niemand mehr Prüfungen abnehmen – völlig egal, wie kurz man sie auf dem Papier stutzt.
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2. Praktische Fahrausbildung; d) Experimentierklausel:
Wenn den Planern im BMV die Argumente ausgehen, wird gerne der Blick über die Grenze bemüht. Stolz verweist das Ministerium auf unser Nachbarland: „Andere Länder, wie Österreich, machen das mit der dortigen sogenannten Laienausbildung bereits seit Jahrzehnten erfolgreich vor.“ Man wolle so „Freiraum“ für mehr Fahrpraxis schaffen.
Das ist allerdings nur die halbe Wahrheit – und die unterschlägt das BMV bewusst.
Österreich nutzt das sogenannte L17-Modell in Verbindung mit einer Mehrphasenausbildung. Das unterscheidet sich fundamental von unserem Begleiteten Fahren (BF17) und ist alles andere als eine lockere Alibi-Runde mit den Eltern. Vor allem bei der Theorieprüfung trennt sich in Österreich die Spreu vom Weizen. Werfen wir mal einen Blick auf die nackten Zahlen, die man in Berlin wohl „vergessen“ hat.
Theorieprüfung in Deutschland: Für die Theorieprüfung der Klasse B sind es insgesamt 30 Fragen: 20 aus dem Grundstoff und 10 aus dem Zusatzstoff der Klasse B. Die Prüfung ist bestanden, wenn du höchstens 10 Fehlerpunkte hast; zwei Fünf-Punkte-Fehler führen aber trotzdem zum Nichtbestehen.
Theorieprüfung in Österreich: Hier warten insgesamt stolze 80 Fragen auf den Bewerber: 40 Fragen zum Grundwissen und 40 zum spezifischen Wissen, mit einem Zeitansatz von jeweils 30 Minuten pro Teil. Beide Teile müssen positiv sein, um die theoretische Prüfung überhaupt zu bestehen. Besteht der Fahrschüler einen der beiden Teile nicht, muss er zwar lediglich den nicht bestandenen Teil wiederholen – die nochmalige Prüfgebühr wird deshalb aber keineswegs halbiert. Es wird stattdessen noch einmal der gesamte Prüfbetrag von 120,– € fällig! Zudem werden in Österreich nicht die Fehler mit Punkten bewertet, sondern für richtige Antworten Punkte vergeben. Um die Prüfung zu bestehen, muss der Fahrschüler in beiden Modulen jeweils mindestens 80 % der Maximalpunktzahl erreichen – das heißt mindestens 71 von 88 Punkten pro Modul.
Wer das österreichische System als Vorbild anpreist, müsste ehrlicherweise auch die dortigen Daumenschrauben erwähnen. Während man in Deutschland mit 30 Fragen vergleichsweise glimpflich davonkommt, verlangt Österreich den Fahrschülern mit zwei getrennten 30-Minuten-Modulen und einer knallharten 80%-Bestehensgrenze extrem viel ab.
Wer nach dem Blick nach Österreich immer noch nicht genug von ministeriellem Rosinenpicken hat, für den zaubern die Reformer in Berlin gerne das nächste Musterland aus dem Hut: Frankreich. Dort gilt das digitale Lernen und die unkomplizierte Theorie-Vorbereitung ja als hochmodern.
Dass es in Frankreich inzwischen fast zum guten Ton gehört, die Theorieprüfung mindestens dreimal zu absolvieren, wird in der Berliner PR-Blase natürlich dezent verschwiegen.
Was passiert, wenn man eine ohnehin schon wackelige digitale Theorieausbildung mit einer schlecht durchdachten Reform konfrontiert, durften die Franzosen jüngst schmerzhaft erleben: Dem dortigen Fragenkatalog wurden wichtige, absolut sinnvolle Fragen zur Ersten Hilfe hinzugefügt. Das Ergebnis nach der Umstellung war jedoch kein Sicherheitsgewinn, sondern ein kolossaler Systemabsturz:
Vor der "Reform" bestanden immerhin noch 71 % der französischen Fahrschüler die theoretische Prüfung.
Nach der "Reform" und der Umstellung der Fragen krachte die Erfolgsquote im Land auf desaströse 16 % herunter!
Fast die gesamte Nation rasselte kollektiv durch die Theorie. Wenn die Schüler im digitalen Unterricht nur noch darauf getrimmt werden, Klick-Muster auf dem Bildschirm auswendig zu lernen, anstatt Verkehrsregeln und Lebensrettung wirklich zu verstehen, steht man vor den Trümmern einer verfehlten Bildungspolitik.
Wenn das BMV also das französische Modell anpreist, meinen sie damit offenbar den direkten Weg in den Prüfungs-Kollaps. Aber Hauptsache, das Ganze war modern und digital – dass am Ende kaum noch jemand den Führerschein besteht, ist den Bürokraten in den Amtsstuben offenbar völlig egal.
Mein Fazit:
Das BMV betreibt hier politisches Rosinenpicken: Man pickt sich die vermeintlich „günstige und freie“ Laienausbildung heraus, verschweigt aber das streng reglementierte, teure und theoretisch deutlich anspruchsvollere Gesamtkonstrukt der Österreicher. Ein weiteres Mal zeigt sich: In Berlin wird mit Halbwissen reformiert, um sich auf dem Papier als modern zu verkaufen.
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Man kann nur inständig hoffen, dass niemand in der Berliner Ad-hoc-Arbeitsgruppe im Ministerium in den kommenden Wochen auf die glorreiche Idee kommt, auch noch Großbritannien als leuchtendes Vorbild für den deutschen Führerschein der Zukunft anzupreisen. Denn dort drüben herrscht im System das blanke Chaos.
Wer glaubt, im Ausland liefe alles unkomplizierter und billiger, sollte schleunigst einen Blick auf die offiziellen Zahlen des britischen Department for Transport werfen. In deren offizieller Statistik heißt es unmissverständlich:
„Theory tests · 2,431,000 car tests were conducted, down 1% · the car test pass rate was 44.2%, down 5.9 percentage points …“
Das bedeutet im Klartext: Zuletzt haben gerade einmal 44 % der Fahrschüler die Theorieprüfung beim ersten Anlauf bestanden – im Umkehrschluss kassierten satte 56 % direkt eine saftige Quittung und rasselten durch. Schaut man sich die langfristigen Daten an, wird das Desaster noch deutlicher: Im Geschäftsjahr 2022/2023 fielen insgesamt 66 % der Prüflinge mindestens einmal durch die Theorieprüfung. Im Zeitraum 2007/2008 lag diese Quote noch bei 35 %. Das System entwickelt sich also rasant zurück.
Und das vermeintliche Versprechen des BMV, den Führerschein durch Reformen für die Bürger bezahlbarer zu machen? In Großbritannien liegt der finanzielle Rahmen für den Erwerb der Klasse B aktuell bei utopischen 2.466 bis 4.476 Euro, wobei die Fahrstunden den absolut größten Kostenblock ausmachen.
Wie weit dieser Prüfungs- und Kostenirrsinn auf der Insel führen kann, zeigt ein spektakulärer Extremfall, der kürzlich durch die Medien ging: Ein britischer Fahrschüler schaffte das schier Unmögliche und trat sage und schreibe 128-mal zur Theorieprüfung an. Das Ergebnis? Er fiel ebenso oft durch. Selbst nach dem 128. Versuch blieb es beim „Nicht bestanden“. Allein für diese theoretischen Fehlversuche (bestehend aus 50 Multiple-Choice-Fragen und dem berüchtigten Hazard-Perception-Videotest) verpulverte der Ärmste rund 3.000 Pfund (ca. 3.395 Euro) – ohne jemals einen Fuß in ein Prüfungsfahrzeug gesetzt zu haben.
!! Es gibt keinerlei gesetzliche Mindeststunden oder vorgeschriebene Pflichtstunden-Arten. Die Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) empfiehlt lediglich Richtwerte (aktuell rund 45 professionelle Fahrstunden).
Ein reales Preisbeispiel: "DriversGB" (Birmingham)
Das Gesamtfazit für unser Verkehrsministerium:
Egal ob der 80-Fragen-Hammer in Österreich, das 16-Prozent-Reformdesaster in Frankreich oder das unregulierte, digitale 45-Stunden-Chaos in Großbritannien: Wer im BMV ernsthaft glaubt, dass die Aufweichung unserer bewährten deutschen Ausbildungsstruktur und die Flucht in den digitalen Unterricht den Führerschein besser oder billiger machen, betreibt vorsätzliche Realitätsverweigerung. Unsere europäischen Nachbarn liefern nicht das Vorbild für die Zukunft – sie liefern die perfekte Warnung!
Was braucht man eigentlich noch an Belegen, um endlich zu verdeutlichen, dass der digitale Unterricht alles nur noch schlimmer macht?
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Wir kommen zum nächsten Kapitel der Berliner Wunschkonzert-Reform: Der Qualifikation der Fahrerlaubnisprüfer. Bisher galt im Beamtendeutsch: Wer prüfen will, muss ein Ingenieurstudium (Maschinenbau, Kraftfahrzeugbau oder Elektrotechnik) in der Tasche haben und im Besitz aller Führerscheinklassen sein.
Das BMV möchte diese Anforderungen nun drastisch herabsenken. Kein Ingenieurstudium mehr, und statt aller Klassen reicht es künftig, die Klasse B/E zu besitzen. Damit soll der Zugang erleichtert und der Prüfermangel bekämpft werden.
Erstens: Liebe Planer im Ministerium, diese Idee ist alles andere als eine bahnbrechende Neuigkeit. Bis Mitte der 2000er Jahre war es völlig normal, dass beispielsweise auch KfZ-Meister über eine entsprechende Weiterbildung als Fahrerlaubnisprüfer arbeiten durften. Das Bundesland Bremen war seinerzeit das letzte, das diese Praxis noch akzeptiert hat, bevor auch diese Ausnahme endgültig Geschichte war.
Seit Jahrzehnten fordern Praktiker, die Zugangsvoraussetzungen sinnvoll anzupassen. Warum darf ein erfahrener Fahrlehrer, der tagtäglich im Straßenverkehr sitzt, die Gesetzestexte in- und auswendig kennt und eine pädagogische Ausbildung hat, eigentlich nicht prüfen? Das wäre die naheliegendste Lösung. Aber stattdessen konstruiert das BMV nun ein System, das an der logistischen Realität der Prüforganisationen komplett vorbeigeht.
Der Vorschlag des Ministeriums hat nämlich einen gigantischen Haken, weil das Ganze wieder einmal überhaupt nicht bis zum Ende gedacht wurde.
Was soll der TÜV oder die DEKRA in der Praxis mit einem Fahrerlaubnisprüfer anfangen, der beispielsweise lediglich die Klasse B / E besitzt? Er darf logischerweise auch nur diese Klassen prüfen. Wenn an einem Prüfungstag aber die Klassen B, A, CE und D abgenommen werden müssen, braucht die Prüforganisation dafür künftig im schlimmsten Fall drei bis vier verschiedene Prüfer, wo heute ein einziger Prüfer mit allen Fahrerlaubnisklassen ausreicht!
Dieses logistische Chaos führt unweigerlich zu zwei Konsequenzen:
Der Personalmangel wird verschärft statt gelöst: Wenn ich für das gleiche Prüfungsspektrum mehr Köpfe brauche, die koordiniert werden müssen, löst das keine Wartezeiten – es schafft neue Staus in der Disposition.
Die Prüfungsgebühren werden explodieren: Mehr Prüfer im System bedeuten massiv höhere Personalkosten für die Organisationen. Und wer darf diese Zeche am Ende zahlen? Richtig, die Fahrschüler und Eltern, denen man die Reform eigentlich als "Entlastung" verkaufen will.
Zwischen dem theoretischen Wunschdenken in den Berliner Amtsstuben und der realen Praxis auf dem Hof der Prüfstellen klafft wieder einmal eine riesige, unüberbrückbare Schlucht.
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Erinnern wir uns an das Kernargument der Politik und die Frage 1 der Kleinen Anfrage: Wenn die Kostenreduzierung der durchschnittlichen Führerscheinkosten das Hauptziel der Führerscheinreform ist, welche Reduktionsziele werden angestrebt?
Nachdem wir uns die Details dieser Reform nun haarklein angeschaut haben, kann man mit Fug und Recht behaupten: Das Versprechen, den Führerschein für die Bürger billiger zu machen, wird an den eklatanten, fachlichen Denkfehlern der Ad-hoc-Arbeitsgruppe und des BMV krachend scheitern. Nichts, was angeblich verbessert, vereinfacht oder modernisiert werden soll, ergibt bei näherem Hinsehen auch nur im Ansatz Sinn.
Die vom Ministerium so gerne vorgeschobenen "Erfolgsmodelle" aus dem Ausland – wie Österreich, Frankreich oder Großbritannien – haben bei den Bestehensquoten nun wirklich überhaupt nichts vorzuweisen, womit sie uns gegenüber glänzen könnten. Ganz im Gegenteil: Diese Länder haben unfreiwillig, aber schmerzhaft bewiesen, dass sie absolut nicht den richtigen Weg gehen. Ihre desaströsen Durchfallquoten sprechen eine unmissverständliche Sprache.
Und wenn wir schon über den angeblichen "Segen" des digitalen Lernens sprechen, werfen wir doch mal einen Blick in die gar nicht so ferne Vergangenheit, den die Digitalisierungs-Fanatiker in Berlin gerne totschweigen:
In den Zeiten, als es noch ganz normales Lernmaterial in Papierform gab, bekam jeder Fahrschüler eine Mappe mit einem Stapel Fragebögen und das obligatorische Lehrbuch. Die Durchfallquoten in der theoretischen Prüfung für die Klasse B lagen zwischen 2001 und 2007 grob im Bereich von rund 25 bis knapp 30 Prozent (für das Jahr 2005 wird ein Wert von genau 28,4 % genannt).
Im Jahre 2009 wurde die Lernapp eingeführt aber noch nicht von allen Fahrschülern genutzt; das hat noch einige Zeit gedauert, weil auch noch nicht jeder ein Smartphone hatte. Wie die offiziellen Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) schockierend verdeutlichen, ist die Bestehensquote seit der Einführung dieser rein digitalen „Lernform“ im Sturzflug begriffen!
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Wieder etwas was man im BMV oder in der Ad-hoc Arbeitsgruppe nicht weiß? Einfach nur peinlich! |
Und trotz dieser erdrückenden Datenlage will man in Berlin den Unfug des rein digitalen Unterrichts nun noch weiter durchsetzen? So viel gebündelte Inkompetenz kann man beim besten Willen nicht mehr schönreden.
Unsere bisherige, bewährte Ausbildung hat ihr Ziel immer erreicht: Sie hat sichere, gut vorbereitete Autofahrer auf die Straße gebracht. Wenn das Kind erst einmal in den Brunnen gefallen ist und diese Reform – die im Grunde nichts weiter tut, als die fachliche Orientierungslosigkeit der Planer zu unterstreichen – tatsächlich durchgewunken wird, ist es zu spät.
Bevor man in Berlin also das nächste funktionierende System im Namen des "Fortschritts" sehenden Auges kaputtreformiert, sollte man die Reißleine ziehen. Wer die Kosten senken will, darf nicht die Qualität zerstören und ein logistisches Chaos anrichten. Es wird Zeit, dass in den Amtsstuben wieder der gesunde Menschenverstand einkehrt.
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