Analyse der Kleinen Anfrage vom 05.03.2026: Faktenresistenz im Bundesverkehrsministerium
Die Antwort der Bundesregierung (Drucksache 21/4853) auf die Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (Drucksache 21/4549) liegt nun offiziell vor.
Um die aktuelle Debatte für Sie als Leser transparent und verständlich aufzubereiten, habe ich mich entschlossen, sowohl die Anfrage als auch die Antwort der Bundesregierung als PDF zugänglich zu machen. Mein Ziel ist es, die dort getroffenen Aussagen einer fachlichen Prüfung zu unterziehen.
In meinen Augen ist die Antwort der Bundesregierung auf diese Kleine Anfrage eine echte Beleidigung – sowohl für uns Verkehrsfachleute als auch für die Abgeordneten der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen als Fragesteller.
Man muss sich vor Augen führen: Die Beantwortung einer Kleinen Anfrage ist ein offizieller Vorgang, der personelle Ressourcen bindet und somit erhebliches Steuergeld kostet. Dass das Ministerium diesen Aufwand nutzt, um lediglich oberflächliche Worthülsen zu produzieren und auf externe Medienberichte (wie die Tagesschau oder den ADAC) zu verweisen, anstatt fundierte eigene Fakten zu liefern, ist eine Farce. Es ist eine Missachtung der parlamentarischen Kontrollfunktion und zeigt deutlich, wie wenig Substanz hinter der geplanten Reform steckt.
Im Folgenden werde ich die Fragen der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen aus meiner fachlichen Sicht als Fahrlehrer bewerten und den Antworten des Ministeriums gegenüberstellen.
Kleine Anfrage Drucksache 21/4853
Antwort der Bundesregierung - Drucksache 21/4549
Jetzt zu den Fragen der Fraktion der Grünen/Bündnis 90.
Bevor wir uns die wenigen konkreten (und teils abenteuerlichen) Antworten des Ministeriums ansehen, müssen wir über das reden, was NICHT beantwortet wurde. Denn die Strategie der Bundesregierung ist klar: Wo es unangenehm wird, flüchtet man sich in pauschale Sammelantworten und Links zu veralteten Informationen.
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Frage: Wenn die Kostenreduzierung der durchschnittlichen Führerscheinkosten das Hauptziel der Führerscheinreform ist, welche Reduktionsziele werden angestrebt?
Antwort der Bundesregierung:Die Fragen 1, 2, 4, 5, 8, 11 bis 17, 21, 27 und 35 werden aufgrund des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Es wird auf die frei verfügbaren Informationen auf der Internetseite des Bundesministeriums für Verkehr verwiesen (vgl. beispielsweisewww.bmv.de/Share dDocs/DE/Artikel/K/reform-ausbildung-pkw-fuehrerschein.html).
Dazu werde ich am Ende alle nicht beantworten Fragen auflisten
Man man dazu wissen muss:
Der „Februar-Block“: 15 Fachfragen – Eine einzige, veraltete Antwort
Das Ministerium hat sich bei den folgenden Fragen eine bequeme, aber hochgradig unseriöse Abkürzung gesucht. Statt auf die detaillierten Fachfragen der Abgeordneten einzugehen, verwies man pauschal auf eine Informationsseite mit Stand 11.02.2026.
Die betroffenen Fragen der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen:
Fragen 1 & 2: Zeitplan und wissenschaftliche Begleitung der Reform.
Fragen 4 & 5: Reduzierung der Sonderfahrten und Risiko auf Landstraßen.
Frage 8: Evaluation der Maßnahmen zur Unfallprävention.
Fragen 11 bis 17: Kompletter Komplex zur Laienausbildung (Qualifikation, Kontrolle, pädagogische Standards).
Frage 21: Anerkennung von Simulatorleistungen.
Frage 27: Auswirkungen auf die Ausbildungskapazitäten.
Frage 35: Kostentransparenz für die Fahrschüler.
"Zur Beantwortung der Fragen wird auf die im Internet veröffentlichten Informationen des BMV (Stand 11.02.2026) verwiesen."
Meine Beurteilung : Hier wird die parlamentarische Kontrolle ad absurdum geführt. Es ist eine fachliche Dreistigkeit, 15 komplexe Fragen zu Kernpunkten wie der Laienausbildung oder dem Todesrisiko Landstraße mit einem Link zu beantworten, der den Stand von vor drei Monaten wiedergibt.
Wir haben heute den 13. Mai 2026. Seit dem 4. Mai liegt der 2. Entwurf der Reform vor. Das Ministerium verweist also bewusst auf eine veraltete Informationsquelle, um nicht erklären zu müssen, warum im aktuellen Entwurf fachliche Warnungen der Branche ignoriert wurden.
Das Fazit dieser „Antwort“: Das Ministerium liefert keine Fakten, sondern Nebelkerzen. Wer so wichtige Themen wie die Qualifikation von Ausbildern (Fragen 11-17) mit „Schnee von gestern“ beantwortet, zeigt deutlich: Die Sicherheit der Fahranfänger spielt in dieser Reform nur eine untergeordnete Rolle. Es geht um Tempo, nicht um Qualität.
Reform des PKW-Führerscheins (aktueller Stand der Verhandlungen der Arbeitsgruppe mit den Ländern)
Der aktuelle Stand ist der 11.02.2026
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Kommen wir zu den weiteren Fragen:
Frage: Als aktuelle Durchschnittskosten werden derzeit immer 3 400 Euro genannt, auf welcher Datenbasis wurde dieser Wert ermittelt, und wie stellt sich die tatsächliche Verteilung der Kosten dar?
Antwort der Bundesregierung: Eine umfassende Übersicht über die Kosten * des Führerscheins findet sich beispielsweise auf der frei verfügbaren Internetseite des ADAC: www.adac.de/verkehr/rund-um-den-fuehrerschein/erwerb/fuehrerschein-kosten.
Meine Beurteilung: Selbst wenn man dem absurden Verweis folgt, bietet auch der ADAC auf seiner Seite keine wirklichen Antworten, sondern verliert sich in vagen Formulierungen. Zwar hat man dort immerhin erkannt, dass Fahrschüler ein unterschiedliches Lerntempo haben, doch die Kritik konzentriert sich weiterhin einseitig auf die Kosten der Sonderfahrten.
Es ist bezeichnend: Das Ministerium und die Ad-hoc-Gruppe unter Minister Schnieder erwähnen mit keinem Wort, dass Fahrschulen aufgrund regionaler Gegebenheiten völlig unterschiedliche Kalkulationsgrundlagen haben. Preisunterschiede sind kein Zeichen von Willkür, sondern ein Resultat realer betriebswirtschaftlicher Kosten (Mieten, Personal, Energie), die je nach Standort massiv variieren.
Dass das Ministerium diese Erklärungen geflissentlich unterschlägt und nur die Informationen streut, die die eigene Agenda der „Kostensenkung um jeden Preis“ stützen, ist mehr als nur dreist. Es ist eine bewusste Irreführung der Öffentlichkeit, um eine qualitative Abwertung der Ausbildung zu rechtfertigen.
*
Man geht dort von einer bestimmten Anzahl Übungsfahrstunden aus, ohne die Realität zu beachten. Wenn ein Fahrschüler tatsächlich mit 15 Übungsstunden und den vorgeschriebenen 12 Sonderfahrten auskommen sollte, wäre das ein Ausnahmefahrschüler. 25 Fahrstunden insgesamt war vielleicht noch 2001 möglich – aber nicht heute, 25 Jahre später. Heute liegt der Schnitt im komplexen Verkehr schlicht bei 35 bis 40 Fahrstunden inklusive Sonderfahrten.
Sollten die Sonderfahrten laut den neuen Plänen tatsächlich auf jeweils eine einzige Unterrichtseinheit (UE) auf Bundes- und Landstraßen, auf Autobahnen und bei Dämmerung/Dunkelheit reduziert werden, ändert das an der Realität gar nichts: Der Fahrlehrer MUSS den Fahrschüler so lange ausbilden, bis er das Fahren dort sicher beherrscht. In der praktischen Prüfung wird keine Rücksicht darauf genommen, dass irgendein Minister meint, man müsse Pflichtstunden kürzen, um auf dem Papier Geld zu sparen. Das ist reine Fantasie!
Gerade bei den Nachtfahrten müssen die Fahrschüler lernen, sich auch bei Dunkelheit auf Landstraßen, Autobahnen und innerorts sicher zu bewegen. Die Sonderfahrt bei Dämmerung und Dunkelheit hat einen extrem wichtigen pädagogischen Punkt, damit Fahrschüler zukünftig hellwach sind:
Zwischen der Dämmerung und dem Einsetzen der Dunkelheit gibt es ein kleines Zeitfenster, in dem alles Grau in Grau erscheint. Diesen Zeitpunkt sollten Fahrschüler sowohl auf den Landstraßen als auch auf Autobahnen bewusst erleben. Dieses Aha-Erlebnis prägt sich ein!
Auch im Dunkeln in der Stadt von Lichtwerbung und den unzähligen Lichtern abgelenkt zu werden, ist eine enorme Herausforderung. Man muss Schritt für Schritt daran herangeführt werden, um sich auf die tatsächlich wichtigen Dinge zu konzentrieren. Mit einer einzigen, zusammengestrichenen Sonderfahrt wird das mit Sicherheit nichts werden.
Und dann wären da noch diese Ratschläge von der Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände e.V. – da muss man den Verantwortlichen leider unterstellen, dass sie schon seit Jahrzehnten nichts mehr von sauberer betrieblicher Kalkulation gehört haben. Was mich dabei ganz besonders ärgert, ist dieser Satz:
„Der Teilgrundbetrag – sofern ihn eine Fahrschule nach nicht bestandener Theorieprüfung verlangt – sollte nicht mehr als das Fünffache einer Fahrstunde kosten.“
Man muss mir unbedingt mal logisch erklären, warum man von einem Fahrschüler, der durch die Theorieprüfung gefallen ist, noch einmal einen Teilbetrag der Grundgebühr verlangen sollte. Mit der ersten Grundgebühr sind die Theorieunterrichte doch bereits vollkommen abgegolten!
An der Stelle ist mein Verständnis auch wirklich am Ende. Selbst wenn sich dieser Fahrschüler nach dem Misserfolg noch ein paar Mal in den Unterricht setzt, verursacht er der Fahrschule doch keine weiteren Kosten. Ob da nun 10 Fahrschüler im Raum sitzen oder 11, ist völlig egal. Der Fahrlehrer muss den Unterricht ohnehin halten – es sei denn, man muss für die Sitzplätze im Theorieraum neuerdings Karten im Vorverkauf erwerben. Eine Abendkasse scheint es ja nicht zu geben.
Wenn sich Kollegen, die das so praktizieren, nun auf den Schlips getreten fühlen: Es ist ein absolutes Unding, sich das noch einmal bezahlen zu lassen. Der Fahrschüler, der gerade seine Prüfung in den Sand gesetzt hat, ist sowieso bedient und muss für die nächste Vorstellung beim TÜV oder der DEKRA schon tief in die Tasche greifen. Das muss sich für den Fahrschüler wie eine reine Bestrafung anfühlen – aber genau das sollte in einer guten Ausbildung doch wohl nicht passieren!
Man steht als Fahrlehrer gefälligst auf der Seite des Fahrschülers und hilft ihm. Aber das macht man ganz sicher nicht mit einer zusätzlichen, künstlichen Gebühr, die mit absolut nichts zu rechtfertigen ist. Solche Geschäftspraktiken gehören unterbunden. Wenn wir so weitermachen, kann man jeden Fahrschüler, der sich komplett ausgenommen fühlt, auch wirklich verstehen!
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Frage: Welche Branchenvertreter waren an der Ausarbeitung der Eckpunkte beteiligt?
Die Antwort der Bundesregierung: Man verweist vage auf einen „Stakeholder-Dialog“ mit Verbänden und Prüfstellen im Juli 2025.
Meine Beurteilung: Hinter wohlklingenden Begriffen wie „Stakeholder-Dialog“ versteckt das Ministerium eine bittere Realität: Die tatsächlichen Kosten und die pädagogischen Folgen dieser Reform wurden nie offen dargelegt. Während man sich hinter Eckpunkten verschanzt, lehnen Eltern und Fahrschüler laut Umfragen sowohl die rein digitale Ausbildung als auch die Laienausbildung ab. Das Vertrauen liegt beim Profi – und das aus gutem Grund.
Der gesetzliche Widerspruch:
Das Ministerium ignoriert den § 1 der Fahrschülerausbildungsordnung. Dieser schreibt unmissverständlich vor, dass das Ziel der Ausbildung die Befähigung zum sicheren, verantwortungsvollen und gefahrenbewussten Verkehrsteilnehmer ist – inklusive der Beherrschung des Fahrzeugs in schwierigen Situationen (§ 1 Abs. 2 Nr. 1)
Wie ein Laie nach einer lächerlichen 45-minütigen Einweisung diese hochkomplexen Lernziele vermitteln soll, bleibt das ein Geheimnis des Ministers. Ein Laie besitzt weder das pädagogische Fachwissen noch das notwendige Sicherheitsnetz (Doppelpedale).
Sicherheit durch Kontrolle statt blindem Vertrauen: Bevor wir Laien als Hilfsausbilder in den öffentlichen Straßenverkehr schicken, müssen wir deren eigene Eignung prüfen. Wer garantiert, dass der Begleiter die aktuelle StVO überhaupt beherrscht? Wer die Theorieprüfung nicht besteht, sollte kein Kind im Auto ausbilden dürfen.
Zudem ist die Haftungsfrage eine tickende Zeitbombe:
- Wer haftet bei Unfällen während der Laien-Phase?
- Was sagen die Versicherungen zum massiv erhöhten Risiko ohne Doppelbedienung?
- Welche Prämiensteigerungen kommen auf die Familien zu?
Sobald Eltern realisieren, dass sie ohne Sicherheitsnetz voll haftbar im Auto sitzen und sich Fahrfehler nach 1.000 km so verfestigt haben, dass die Profi-Ausbildung danach nur noch teurer wird, wird die „Schnapsidee“ Laienausbildung sehr schnell in sich zusammenbrechen.
Fahrschülerausbildungsordnung § 1 Ziel und Inhalt der Ausbildung
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Frage: Wer genau sitzt in dieser Ad-hoc-Kommission? (Namen und Organisationen)
Die Antwort der Bundesregierung: Eine bloße Aufzählung von Ministerien und Landesbehörden – ohne einen einzigen Namen zu nennen.
Meine Beurteilung: Man hätte genauso gut antworten können: „Sag ich nicht!“ Das Ministerium verweigert hier schlichtweg die Wahrheit und kommt seiner parlamentarischen Auskunftspflicht nicht nach. Es ist im demokratischen Prozess zwingend vorgesehen, dass offengelegt wird, wer an solch weitreichenden Gesetzesänderungen mitwirkt – insbesondere, um mögliche Lobby-Einflüsse (z.B. von Plattform-Riesen oder Simulator-Herstellern) prüfen zu können
Da das Ministerium den gewählten Volksvertretern die Namen verweigert, habe ich am 12.April einen offiziellen Antrag nach dem Informationsfreiheitsgesetz (IFG) gestellt
„Hiermit beantrage ich Zugang zu allen Protokollen, Teilnehmerlisten und Einladungen der 'Ad-hoc Arbeitsgruppe'. Insbesondere bitte ich um die Nennung der entsandten Vertreter sowie etwaiger externer Berater.
Die Frist für das Ministerium endet am 16.05.'26
Es ist ein Armutszeugnis für die Transparenz dieser Regierung, dass man erst mit dem Gesetz in der Hand drohen muss, um zu erfahren, wer hinter verschlossenen Türen über die Zukunft der Verkehrssicherheit in Deutschland entscheidet. Bisher wurde dieser Einblick konsequent verwehrt – ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Wenn die Arbeit dieser Gruppe so fachlich fundiert wäre, gäbe es keinen Grund, die Teilnehmer und Protokolle wie ein Staatsgeheimnis zu hüten.
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Fragen:
- Welchen Zusammenhang sieht die Bundesregierung zwischen der Ankündigung der Führerscheinreform und den einbrechenden Zahlen bei den Anmeldungen zur Führerscheinklasse B?
- Wie wird die Bundesregierung – nach dem starken Anmelderückgang – bei der erhöhten Anfangsnachfrage der Führerscheinausbildung nach der Reform dafür sorgen, dass nicht lange Wartezeiten durch Anmeldestaus für praktische Prüfungen zu steigenden Kosten für die Fahrschülerinnen und Fahrschüler führen?
Antwort Bundesregierung:
Die Fragen 9 und 10 werden aufgrund des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Es wird auf die im Internet frei verfügbaren Aussagen und Einschätzungen der Bundesregierung zur Entwicklung der Kosten des Führerscheinerwerbs verwiesen (vgl. beispielsweise www.tagesschau.de/inland/gesellschaft/fuehrerschein-kosten-152.html).
Meine Beurteilung:
Auf die Frage, warum die Anmeldezahlen in den Fahrschulen einbrechen, antwortet die Bundesregierung mit einem Link zur Tagesschau. Das ist nicht nur respektlos gegenüber dem Parlament, es ist ein Schlag ins Gesicht für jeden hart arbeitenden Fahrlehrer.
Der Grund für den Einbruch ist simpel: Der Bundesverkehrsminister hat mit populistischen Versprechungen eine Marktlähmung verursacht. Wer meldet sich heute an, wenn morgen das ‚große Sparen‘ versprochen wird?
Doch schauen wir auf die Realität: Während Dienstleister wie Alliance Direct belegen, dass die Kosten für den Unterhalt von Fahrzeugen massiv steigen, haben die Fahrschulen die Preise für Fahrstunden eben nicht im gleichen Takt erhöht. Man hat die Steigerungen aus eigener Tasche abgefangen. Wer heute eine Fahrschule legal führt, arbeitet mit Margen, die kaum noch den mittleren einstelligen Bereich erreichen.
Wer hier noch von ‚großen Einsparungen‘ schwadroniert, hat entweder keine Ahnung von Betriebswirtschaft oder nimmt sehenden Auges in Kauf, dass nur noch diejenigen überleben, die am Fiskus vorbeiarbeiten.
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Frage:
- Stellt die Reduzierung der praktischen Fahrstunden ein geeignetes Mittel für die Bundesregierung dar, um die Durchfallquoten der praktischen Prüfungen zu senken, ohne dass es zu Einschränkungen bei der Verkehrssicherheit kommt?
- Welche Argumente sprechen für die deutliche Verkürzung der Sonderfahrten auf jeweils eine Unterrichtseinheit, wenn laut Unfallstatistik 60 Prozent der Verkehrstoten auf Überlandstraßen zu verzeichnen sind?
Antwort der Bundesregierung:
Die Fragen 18 und 20 werden aufgrund des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Abgesehen von den Mindeststunden für die besonderen Ausbildungsfahrten (Sonderfahrten) und die Grundausbildung für den Erwerb einer Fahrerlaubnis in den D-Klassen bestehen keine Vorschriften über das Absolvieren einer Mindestzahl an praktischen Fahrstunden. Verpflichtende Sonderfahrten sind EU-rechtlich nicht vorgegeben. Mit der in den Eckpunkten vorgeschlagenen Kürzung der Sonderfahrten erfolgt eine Reduzierung auf ein Mindestmaß an Fahrstunden. Damit wird die Verantwortung der Fahrlehrer gestärkt, da die Feststellung der Prüfungsreife und der Fahrbefähigung in der Verantwortung der Fahrschulen und der Prüfenden bleibt.
Meine Beurteilung: Die Bundesregierung rechtfertigt die Kürzung der Sonderfahrten damit, dass diese im EU-Recht nicht vorgeschrieben seien. Eine gefährliche Logik: Nur weil die EU uns nicht zwingt, unsere Fahrschüler sicher über Landstraßen und Autobahnen zu führen, ist das noch lange kein Grund, es zu lassen – besonders wenn 60 % der Verkehrstoten auf Überlandstraßen zu beklagen sind! Das Ministerium lobt Frankreich und Österreich als Vorbilder. Doch wer die Zahlen lesen kann, sieht das Desaster: In Frankreich stürzte die Erfolgsquote bei den Theorieprüfungen nach der „Modernisierung“ von 71% auf sage und schreibe 16 % ab. Ist das die ‚Effizienz‘, von der der Minister träumt? Wer glaubt, dass 45 Minuten Autobahn ausreichen, um die Fahrbefähigung zu erlangen, hat noch nie in einem Schulungsfahrzeug gesessen. Am Ende bleibt die Verantwortung kompensieren muss. Die Zeche zahlt am Ende der Schüler – über höhere Einheitspreise und eine längere Ausbildungsdauer. Diese Reform ist kein Fortschritt, sie ist eine Mogelpackung, geschnürt von einer Arbeitsgruppe, die von der Praxis so weit entfernt ist wie der Minister von einer ehrlichen Kalkulation.
Die Ausrede zum EU Recht:
Die Bundesregierung behauptet, Sonderfahrten seien im EU-Recht nicht vorgesehen. Das ist juristisch korrekt, aber moralisch und fachlich unehrlich. Jedes EU-Land darf höhere Standards setzen – und Länder wie Österreich tun das massiv durch verpflichtende Sicherheitstrainings nach der Prüfung
Warum pickt sich unser Verkehrsministerium nur die Streichungen heraus, unterschlägt aber die Sicherheitsmodule der Nachbarn? Die Antwort ist simpel: Es geht nicht um bessere Ausbildung, es geht um die optische Reduzierung von Pflichtstunden, um von den real steigenden Betriebskosten abzulenken.
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Frage: In welcher Höhe werden die Kosten sinken, wenn die Prüfungszeit für den Führerschein der Klasse B bei der praktischen Prüfung von 45 min auf 25 min reduziert wird?
Antwort der Bundesregierung:
Die Eckpunkte beinhalten für die Klasse B eine Reduzierung der reinen fahrpraktischen Prüfung um 5 Minuten (von 30 Minuten auf 25 Minuten) und in der Folge der Prüfungsdauer insgesamt von 55 Minuten auf 40 Minuten. Mit der Kürzung der reinen fahrpraktischen Prüfung erfolgt eine Reduzierung auf den in der Richtlinie 2006/126/EG – der sog. 3 EU-Führerscheinrichtlinie – geforderten Mindestumfang, den auch die 4. EU-Führerscheinrichtlinie vorsieht.
Meine Beurteilung:
Das Ministerium feiert die Kürzung der praktischen Prüfung um 5 Minuten als großen Wurf. Doch wer in der Realität ausbildet, weiß: Das ist gefährlicher Unfug. Erstens: Eine Prüfung ist erst zu Ende, wenn der Motor abgestellt ist und das Protokoll übergeben wurde. Die Vorstellung, ein Prüfer könne nach exakt 25 Minuten während der Fahrt „bestanden“ rufen, ist lebensgefährlich. Was passiert bei einem Unfall auf dem restlichen Weg zum Parkplatz? Die Rechtsunsicherheit ist vorprogrammiert. Zweitens: In deutschen Großstädten kann man in 25 Minuten Fahrzeit keine seriöse Autobahn- oder Überlandfahrt prüfen. Die Reform degradiert die Fahrprüfung zum „Alibi-Ritt um den Kirchturm“. Und das Schlimmste: Es spart dem Fahrschüler keinen Cent. Der organisatorische Aufwand der Fahrschule und die Bereitstellung des Fahrzeugs kosten dasselbe, egal ob 25 oder 30 Minuten gefahren wird. Hier wird Sicherheit geopfert, um eine „Kostenersparnis“ vorzugaukeln, die es an der Kasse nie geben wird.
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Fragen:
- Welchen Beitrag können digitalisierte Lernstandskontrollen im Laufe der Führerscheinausbildung leisten, und warum finden sich diese nicht in den Eckpunkten wieder?
- Ist die Bundesregierung der Ansicht, dass digitalisierte Lernstandskontrollen die Kosten der Führerscheinausbildung senken können?
Antwort Bundesregierung: Die Fragen 22 und 23 werden aufgrund des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Die derzeitigen Überlegungen schließen digitalisierte Lernstandskontrollen nicht aus. Im Interesse der Deregulierung wird jedoch auf die Einführung verpflichtender Lernstandskontrollen verzichtet.
Meine Beurteilung:
Dass die Bundesregierung darauf verzichtet, Lernstandskontrollen vorzuschreiben, ist ungefähr so viel wert wie der Verzicht auf ein Gesetz, das Luft in den Reifen vorschreibt.
Natürlich steht das in keinem Gesetzblatt. Aber die Erfahrung zeigt: Wer mit Luft in den Reifen fährt, schont nicht nur das Material, sondern spürt auch nicht jede Bodenwelle im Rücken.
Ein verantwortungsvoller Fahrlehrer führt Lernstandskontrollen durch, weil sie das Fundament einer seriösen Ausbildung sind. Das jetzt als ‚Deregulierung‘ zu verkaufen, ist eine bodenlose Frechheit. Es ist schlichte Kosmetik, um eine Reform aufzuhübschen, die an den wirklich wichtigen Stellen – der Sicherheit auf Landstraßen und Autobahnen – massiv einspart.
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Frage:
Hat die Bundesregierung einen Vergleich zwischen den einzusparenden Kosten des bürokratischen Wegfalls von Lernstandskontrollen und den einzusparenden Kosten durch das Bestehen der Prüfungen im Erstversuch mithilfe von Lernstandskontrollen angestellt?
Antwort Bundesregierung:
Hierzu liegen der Bundesregierung keine Erkenntnisse vor, da es bisher keine verpflichtenden Lernstandskontrollen gibt.
Meine Beurteilung:
Auf die Frage, ob man die Ersparnis durch „Deregulierung“ gegen die Kosten durchgefallener Prüfungen aufgerechnet hat, antwortet die Bundesregierung trocken: „Keine Erkenntnisse.“
Rechnen wir doch mal für das Ministerium nach: Eine Lernstandskontrolle in der Fahrschule dauert etwa eine Minute. Bei einem angenommenen Stundenlohn von 23 € entspricht das einer „Ersparnis“ von sage und schreibe 0,38 Euro.
Das ist die große Entlastung, die der Minister verspricht! Dafür nimmt er in Kauf, dass Schüler ohne echte Kontrolle in die Prüfung gehen und bei Nichtbestehen hunderte Euro für weitere Theoreiprüfungen regelrecht verbrennen. Wer solche Rechnungen aufstellt, hat entweder keine Ahnung von Mathematik oder hält die Bürger für dumm. Hier wird eine bürokratische Schein-Ersparnis gefeiert, während die Fahrschüler am Ende die Zeche für die mangelnde Qualität zahlen.
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Frage:
- Welchen Nutzen bringen die Simulatoren, und hat die Bundesregierung berechnet, zu welcher Kostenreduktion die Nutzung von Simulatoren führt?
- Welche Vor- und Nachteile ergeben sich aus dem Üben am Simulator von nicht für alle Menschen alltäglichen, aber gefährlichen Situationen, wie z. B. dem Überholen auf Landstraßen, und inwiefern werden diese bei den Simulatoren bei der Führerscheinausbildung eingebunden?
Antwort Bundesregierung:
Die Fragen 25 und 26 werden aufgrund des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Simulatoren können die Fahrausbildung sinnvoll ergänzen, da in einem geschützten Raum bestimmte Verkehrssituationen ohne Risiko geübt werden können. Synergieeffekte können durch die gemeinsame Nutzung von Simulatoren entstehen und werden auch dadurch erwartet, dass ein Fahrlehrer bei einer Simulator-Fahrstunde nicht permanent zugegen sein muss.
Meine Beurteilung und jahrelange Erfahrung mit Simulatoren:
Die Bundesregierung träumt davon, dass Fahrlehrer künftig Däumchen drehen, während Simulatoren die Arbeit machen. Die Antwort auf Frage 25/26 entlarvt eine gefährliche Denkweise: Der Simulator wird nicht als Ergänzung, sondern als billiger Ersatz für echte Fahrpraxis missverstanden.
Rechnen wir mal nach: Bei einer gut gehenden Fahrschule bräuchte man ganze Simulator-Parks, um die Schülerwünsche abzubilden – denn Schüler haben nun mal nicht morgens um 10 Uhr Zeit, sondern nach der Schule. Wer soll diese Geräte bezahlen, warten und unterbringen?
Doch der Gipfel der Inkompetenz findet sich im Entwurf vom 4. Mai: Sechs Stunden Simulator und nur eine einzige Stunde im echten Auto für die Schaltkompetenz? Das ist pädagogische Geisterfahrt! Ein Simulator vermittelt keine echten Fliehkräfte, keinen echten Stress und keine echte Verantwortung. Wer glaubt, so Kosten zu senken, produziert in Wahrheit unsichere Fahranfänger, die in der ersten echten Gefahrensituation völlig überfordert sein werden. Hier wird Sicherheit gegen eine imaginäre Ersparnis eingetauscht – entschieden von Leuten, für die Ausbildung offenbar nur ein Computerspiel ist.“
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Frage:
Wie definiert die Bundesregierung „besonderes Näheverhältnis“, um Laienausbilder zuzulassen?
Antwort der Bundesregierung:
Eine konkrete Vorgabe soll es – wie in Österreich – nicht geben. Die Bundesregierung geht jedoch davon aus, dass in der Mehrzahl der Fälle die Laienausbildung durch Familiengehörige stattfinden wird.
Meine Beurteilung:
Während jeder Fahrlehrer für kleinste Dokumentationsfehler geradestehen muss, leistet sich die oberste Behörde eine schlampige Arbeitsweise, die in jedem privaten Betrieb zur sofortigen Kündigung führen würde. Wer das Parlament offiziell über fehlende Vorgaben informiert, während in den eigenen Schubladen längst fertige (und unsinnige) Listen liegen, hat den Bezug zur seriösen Verwaltungsarbeit verloren.
Der Realitäts-Check: Wer kopiert hier wen?
Österreich (laut § 122 KFG):
„Es muss ein besonderes Naheverhältnis zur Bewerberin/ zum Bewerber bestehen (z.B. Eltern, Verwandte, Freunde).“
Deutschland (Entwurf der Ad-hoc Arbeitsgruppe vom 04.05.2026):
„Anforderungen an den Laienausbilder: a) Maximal 2 Laienausbilder (Besonderes Näheverhältnis zum Bewerber).“
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Frage:
Wieso weicht die Alkoholgrenze in Höhe von 0,1 Promille während Übungsfahrten bei Bewerberinnen und Bewerbern der Laienausbildung von der Alkoholgrenze in Höhe von 0,0 Promille bei Führerscheininhaberinnen und Führerscheininhabern, sogenannten Fahranfängerinnen und Fahranfängern in den ersten zwei Jahren, voneinander ab?
Antwort der Bundesregierung:
Die Regelung orientiert sich an den geltenden Bestimmungen des § 24c des Straßenverkehrsgesetzes.
Meine Beurteilung: Man hat einfach nur abgeschrieben!
Deutschland: In dem Entwurf der Ad-hoc- Arbeitsgruppe vom 26.Februar '26 stand exakt diese Promillegrenze von 0,1 Promille aufgeführt.
Dort steht wörtlich:
Anforderungen während der Laienausbildung: a) Bei der Durchführung von Übungsfahrten gilt für den Bewerber als auch für den Laienausbilder eine Alkoholgrenze von 0,1 Promille
Da die Antwort auf die kleine Anfrage vom 18.03.2026 stammt, hätte die Bundesregierung wissen müssen - der neue Entwurf war ja noch gar nicht veröffentlicht! Der kam erst zum 4. Mai '26.
Entwurf der Ad-hoc Arbeitsgruppe vom 26.02.2026
Österreich: Bei der Durchführung von Ausbildungsfahrten gilt für die Bewerberin/den Bewerber als auch für die Begleiterin/den Begleiter eine Alkoholgrenze von 0,1 Promille (statt 0,5 Promille).
Bundeskanzleramt Österreich
Die Bundesregierung hat einfach blind in Österreich abgeschrieben, ohne zu merken, dass das mit unserem geltenden Recht (§ 24c StVG) überhaupt nicht zusammenpasst. Man verkauft uns eine „Orientierung am deutschen Gesetz“, während man in Wahrheit Textbausteine aus dem Nachbarland kopiert, die hierzulande gar nicht zulässig wären.
Dass man dann auch noch behauptet, „keine Erkenntnisse“ über Details zu haben, obwohl die 0,1 Promille bereits im Februar-Entwurf standen, setzt der Sache die Krone auf. Schlampiger und unehrlicher kann man Politik kaum machen.
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Frage:
- Was muss im Fahrtenprotokoll festgehalten werden, um die Nachweisansprüche zu erfüllen?
- Wird das Führen des Fahrtenprotokolls bei der Laienausbildung digital über eine gesicherte Software erfolgen oder welche anderweitigen Möglichkeiten sieht die Bundesregierung, um zu gewährleisten, dass die 1 000 Pflichtkilometer betrugsfrei absolviert wurden?
Antwort der Bundesregierung:
Die Fragen 30 und 31 werden aufgrund des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Das Fahrtenprotokoll dokumentiert die in Begleitung erbrachte Fahrleistung in km, da eine der Voraussetzungen eine Fahrleistung von 1 000 km sein wird. Die Ausgestaltung der an das Fahrtenprotokoll zu stellenden Angaben obliegt den weiteren Beratungen. Im Übrigen wird auf die frei verfügbaren Informationen auf der Internetseite des Bundesministeriums für Verkehr verwiesen (vgl. beispielsweise www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/K/reform-ausbildung-pkw-fuehrerschein.html).
Meine Beurteilung:
Man muss es sich wirklich bildlich vorstellen: Die Bundesregierung antwortet auf eine offizielle parlamentarische Anfrage und verweist zur Klärung wichtiger Sicherheitsfragen auf eine URL. Doch wer diese URL nutzt, landet im digitalen Nirgendwo.
Der Grund ist so banal wie entlarvend: In der Adresse wurde zwischen dem „k“ und dem „w“ von „pkw“ ein Leerzeichen eingefügt.
Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Aber in der Welt der digitalen Kommunikation ist ein fehlerhafter Link in einem PDF-Dokument (das meist auf Smartphones oder Tablets gelesen wird) die effektivste Methode, um kritische Leser loszuwerden. Wer klickt, sieht „404“ und denkt: „Na ja, die Seite ist wohl gerade offline.“ Dass ausgerechnet ein Fachministerium beim Wort „Pkw“ patzt – dem Kernstück seiner eigenen Reform – ist entweder ein Offenbarungseid an technischer Unfähigkeit oder eben „zufällig genau so“ gewollt, um die Details zur fälschungssicheren Dokumentation im Dunkeln zu lassen.
Wer nicht in der Lage ist, eine URL unfallfrei in ein Dokument zu kopieren, der sollte vielleicht nicht versuchen, das komplexeste Ausbildungssystem für Fahranfänger in Europa umzukrempeln. Diese Leerstelle im Wort „Pkw“ steht symbolisch für die gesamte Reform: Eine einzige, große Lücke.
Fakt ist: Es gibt kein Protokoll, es gibt keine Software, und es gibt nicht mal eine funktionierende Infoseite. Während die österreichischen Nachbarn seit Jahren ein funktionierendes System (inklusive fälschungssicherer handschriftlicher Protokolle) haben, liefert Berlin nur digitale Sackgassen.
Protokoll für die Laienausbildung aus Österreich
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Frage: Wer übernimmt die Verantwortung, wenn im Rahmen der Laienausbildung Unfälle, ggf. mit Schwerverletzten oder Todesfolge, entstehen?
Antwort der Bundesregierung: Verantwortlicher Führer des Kraftfahrzeugs ist der teilnehmende Fahrerlaubnisbewerber.
Meine Beurteilung: Wenn ein Fahrschüler schon während der Ausbildung voll wie ein normaler Fahrzeugführer behandelt würde, würde das die gesamte Ausbildungslogik unterlaufen. Nach der geltenden Systematik spricht aber vieles dafür, dass eine solche Reform entweder die Verantwortlichkeit ausdrücklich begrenzen muss oder sonst in deutlichen Widerspruch zur bisherigen Regelung des § 2 Abs. 15 StVG* geraten würde.
Am saubersten wäre also: In einer Laienausbildungs- oder Begleitphase muss das Gesetz ausdrücklich festlegen, dass der Schüler nicht ohne Weiteres als allein verantwortlicher Fahrzeugführer gilt. Ohne so eine Klarstellung wäre rechtlich tatsächlich ein echter Konstruktionsfehler.
*§ 2 StVG(15) 1Wer zur Ausbildung, zur Ablegung der Prüfung oder zur Begutachtung der Eignung oder Befähigung ein Kraftfahrzeug auf öffentlichen Straßen führt, muss dabei von einem Fahrlehrer oder einem Fahrlehreranwärter im Sinne des Fahrlehrergesetzes begleitet werden. 2Bei den Fahrten nach Satz 1 sowie bei der Hin- und Rückfahrt zu oder von einer Prüfung oder einer Begutachtung gilt im Sinne dieses Gesetzes der Fahrlehrer oder der Fahrlehreranwärter als Führer des Kraftfahrzeugs, wenn der Kraftfahrzeugführer keine entsprechende Fahrerlaubnis besitzt.
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Fragen:
- Mit welchen Versicherungsunternehmen und Versicherungsverbänden hat die Bundesregierung Gespräche geführt, um über steigende Versicherungsbeiträge bei Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughaltern zu sprechen, die sich an der Laienausbildung mit dem eigenen Fahrzeug beteiligen?
- In welcher Höhe werden die Versicherungsbeiträge für Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughaltern voraussichtlich ansteigen, die sich an der Laienausbildung mit dem eigenen Fahrzeug beteiligen
Antwort der Bundesregierung:
Die Fragen 33 und 34 werden aufgrund des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Entsprechende Abstimmungen finden im Rahmen des Rechtssetzungsprozesses statt.
Meine Beurteilung:
Die Zusammenlegung der Fragen 33 und 34 durch die Bundesregierung ist bezeichnend für die gesamte Methodik dieser Reform: Man schafft vollendete Tatsachen, ohne die elementaren Rahmenbedingungen der Haftung und Versicherung geklärt zu haben. Die Antwort, dass Abstimmungen erst „im Rahmen des Rechtssetzungsprozesses“ stattfinden, entlarvt ein gefährliches Vorgehen nach dem Prinzip „Prinzip Hoffnung vor Sorgfalt“.
Die Kernproblematik wird hierbei völlig ignoriert:
Gefahrerhöhung und Versicherungsschutz: Jedes Versicherungsunternehmen definiert die Nutzung eines Privatfahrzeugs zur Fahrausbildung durch Laien als massive Gefahrerhöhung. Dass hierzu im Vorfeld keine Konsultationen mit Branchenverbänden stattfanden, ist unverantwortlich. Fahrzeughalter riskieren ohne klare gesetzliche Flankierung ihren Versicherungsschutz oder müssen mit prohibitiv hohen Prämien rechnen, welche die angestrebte finanzielle Entlastung der Reform sofort zunichtemachen.
Die „Doppelpedal-Falle“: Es ist absehbar, dass Versicherer das Risiko eines fahrtechnisch nicht eingriffsfähigen Begleiters schlichtweg nicht zeichnen werden. Das magische Wort wird hier „Doppelpedale“ lauten. Fordert die Versicherung diese technische Nachrüstung, ist die Reform faktisch tot, da die Umbaukosten für Privatfahrzeuge in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen.
Rückwärtsgewandter Gesetzgebungsprozess: Das Ministerium und die Ad-hoc-Arbeitsgruppe arbeiten hier gegen die logische Chronologie. Erst muss die Versicherbarkeit eines solchen Modells geklärt sein, bevor man den Bürgern eine „Laien-Ausbildung“ als gangbare Alternative verkauft.
Fazit: Die Bundesregierung plant hier eine Reform auf dem Rücken der Halter, während sie die entscheidenden Akteure – die Versicherer – erst dann einbezieht, wenn das Kind bereits im Brunnen liegt. Das ist keine Modernisierung, das ist die gesetzliche Verankerung eines unkalkulierbaren privaten Risikos.
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Frage: Welche Strecken und Straßenabschnitte hält die Bundesregierung bei der Laienausbildung für geeignet, angesichts zunehmender Nutzungskonflikte in Ballungsgebieten durch beispielsweise inadäquate Infrastruktur?
Antwort der Bundesregierung: Die Notwendigkeit für Einschränkungen auf bestimmte Strecken und Straßenabschnitte oder für deren Ausschluss wird nicht gesehen.
Meine Beurteilung: Diese Frage-Antwort-Konstellation offenbart das eigentliche Drama dieser Reform: Weder bei den Fragestellern noch bei der Bundesregierung scheint auch nur eine Person zu sitzen, die jemals eine echte Fahrstunde unter Realbedingungen erlebt hat. Man hat offensichtlich keine Vorstellung davon, was es bedeutet, einen Fahranfänger in der Grundausbildung durch den dichten Berliner Stadtverkehr oder über eine staubelastete A 40 zu dirigieren.
Während man im Ministerium meint, es gäbe keine Notwendigkeit für Streckenausschlüsse, vergisst man die fahrpraktische Realität: Was in einer Kleinstadt mit drei Ampeln vielleicht noch als 'Übung' durchgeht, wird im Ballungsraum zum gefährlichen Stresstest für alle Beteiligten. Dass Laienausbilder ohne pädagogische Schulung und ohne rettende Doppelpedale ihre Schüler durch hochkomplexe Verkehrssituationen schleusen dürfen, bevor überhaupt die professionellen Sonderfahrten (Autobahn/Überland) absolviert wurden, ist ein sicherheitspolitischer Blindflug. Hier wird das Beten im Stau zur einzigen Sicherheitsstrategie erhoben
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Frage: Welche Regelung sieht die Bundesregierung vor, wenn die Fahrschullehrkraft den Schritt in die Laienausbildung für zu gefährlich hält, obwohl die dafür benötigten sechs Unterrichtseinheiten absolviert wurden?
Antwort Bundesregierung: Bei der Vorgabe zur Absolvierung von sechs praktischen Fahrstunden vor Eintritt in die Laienausbildung handelt es sich um eine Mindestregelung. Außerdem muss die Theorieprüfung erfolgreich absolviert sein.
Meine Beurteilung: Diese Antwort ist an Ironie kaum zu überbieten. Während die Bundesregierung bei der Vorbereitung auf die Laienausbildung betont, dass sechs Fahrstunden lediglich eine ‚Mindestregelung‘ seien, verfolgt sie bei den Sonderfahrten (Überland, Autobahn, Nachtfahrt) eine völlig entgegengesetzte Logik.
Warum spricht man dort von einer Reduzierung auf jeweils nur eine Stunde, statt auch dort konsequent von Mindestanforderungen auszugehen? Wer die Ausbildung auf den gefährlichsten Straßenabschnitten – wo 60 % der tödlichen Unfälle passieren – künstlich beschneidet, verliert jede Glaubwürdigkeit, wenn er an anderer Stelle auf die Eigenverantwortung der Fahrlehrer pocht.
Dass die Fragesteller der Grünen zudem den § 1 der Fahrschülerausbildungsordnung (Ausbildungsgrundsatz) und den aktuellen Entwurf offensichtlich nicht präsent hatten, macht das Ganze zu einem bühnenreifen Trauerspiel. Wenn Unwissenheit auf Seiten der Opposition auf die Widersprüchlichkeit des Ministeriums trifft, bleibt einem als Fachmann eigentlich nur noch der Galgenhumor. Hier wird Verkehrssicherheit zum Verhandlungsobjekt von Leuten, die Theorie und Praxis nicht mehr auseinanderhalten können.
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Frage: Wenn die Laienausbildung ein entscheidender Faktor zur Senkung der Kosten sein soll, welche Maßnahmen zur Unterstützung sieht die Bundesregierung für all diejenigen vor, denen keine nahestehenden Personen oder privaten Fahrzeuge für eine Laienausbildung zur Verfügung stehen?
Antwort der Bundesregierung: Mit Ausnahme des mit den §§ 31b und 31c des Soldatengesetzes zum 1. Januar 2026 eingeführten Zuschusses zum erstmaligen Erwerb der Fahrerlaubnis der Klasse B oder C/C1 sieht die Bundesregierung keine weitere haushaltswirksame Unterstützung vor.
Meine Beurteilung: Man reibt sich ungläubig die Augen: Auf die Frage nach der Unterstützung für finanziell schwächere Bürger, die weder Zugriff auf ein privates Auto noch auf einen willigen Laien-Instruktor haben, antwortet die Bundesregierung allen Ernstes mit einem Verweis auf das Soldatengesetz (§§ 31b, 31c SG).
Offensichtlich herrscht im Ministerium die Auffassung vor, dass die einzige Lösung für das Kostenproblem der Fahrausbildung die Verpflichtung zum Wehrdienst ist. Wer also nicht das Glück hat, einen Onkel mit passendem PKW zu besitzen, soll sich gefälligst für zwölf Monate beim Bund verpflichten, um in den Genuss eines Zuschusses zu kommen.
Das ist keine Sachpolitik, das ist Arbeitsverweigerung auf höchstem Niveau. Anstatt über echte Entlastungen nachzudenken – wie etwa die längst überfällige Reduzierung der 19 % Mehrwertsteuer auf Fahrschulleistungen, die jedem sofort helfen würde – flüchtet man sich in fachfremde Gesetzestexte. Wer glaubt, dass komplizierte steuerliche Absetzbarkeiten oder militärische Zuschüsse die explodierenden Kosten im zivilen Bereich dämpfen, der glaubt vermutlich auch, dass der TÜV bei kürzeren Prüfzeiten die Preise senkt.
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Hier noch einmal die Punkte, die bei der ersten Frage zusammengefasst "beantwortet" wurden.
1. Wenn die Kostenreduzierung der durchschnittlichen Führerscheinkosten das Hauptziel der Führerscheinreform ist, welche Reduktionsziele werden angestrebt?
2. Was sind nach Ansicht der Bundesregierung angemessene Kosten für den Führerschein?
Was darf ein Führerschein eigentlich kosten?
4. Was kosten Führerscheine im Durchschnitt für Menschen, die die theoretischen und praktischen Prüfungen beim ersten Mal bestehen?
Durchschnittskosten bei erstmaligen bestehen beider Prüfungen
5. Wie hoch sind die durchschnittlichen Kosten nach mindestens einmaligem Nichtbestehen von praktischer bzw. theoretischer Prüfung?
Gesamtkosten: 1x Theorie 1x Parxis durchgefallen
8. Wie lautet der Zeitplan zur Umsetzung der Führerscheinreform?
So geht es weiter bis zum Schluss
11. Mit wie viel Prozent weniger Durchfallquote rechnet die Bundesregierung bei den theoretischen Prüfungen nach der Reform durch das BMV?
12. Mit wie viel Prozent weniger Durchfallquote rechnet die Bundesregierung bei den theoretischen Prüfungen nach der Reform durch das BMV?
13.Mit wie viel Prozent weniger Durchfallquote rechnet die Bundesregierung bei den praktischen Prüfungen nach der Reform durch das BMV?
14. Wenn das Bundesverkehrsministerium den Fragenkatalog der theoretischen Prüfung um 30 Prozent reduzieren will, geht das Bundesverkehrsministerium dann davon aus, dass ein nennenswerter Bestandteil der Fragen keine Gültigkeit mehr hat?
15. Welche Folgen hat das Wegkürzen von Fragen für das Verständnis im Sinne der Verkehrssicherheit?
16. Wer sollte darüber entscheiden, welche Fragen aus dem Katalog weggekürzt werden?
17. Stellt die Reduzierung der theoretischen Fragen ein geeignetes Mittel für die Bundesregierung dar, um die Durchfallquoten der theoretischen (und praktischen) Prüfungen zu senken, ohne dass es zu Einschränkungen bei der Verkehrssicherheit kommt?
27. Wie lautet die Definition der Laienausbildung für die Bundesregierung, und wann wird das auf das europäische und deutsche Rechtssystem abgestimmte Konzept veröffentlicht?
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